Livre blanc du motocyclisme

Préambule : Pour des raisons de facilité nous étendons la définition de ce terme à l’ensemble de l’usage sur la voie publique des deux roues motorisés et même des tricycles tout en restant conscient que ces derniers ont leurs propres particularités.

Préliminaire (la motocyclette dans la société, historique et situation actuelle):
La première motocyclette fût construite en 1855 par un dénommé Henri Hildebrand de nationalité allemande.

Un peu d’histoire

La France
Comme ce fût le cas pour toute innovation d’engin roulant, avec ou sans moteur, on ne retient souvent que l’aspect performances. Ces dernières sont mises en évidence par des records (vitesse, accélération) ou par des courses (courses de côtes contre le chronomètre ou en ligne). On oublie qu’à l’origine les principales applications étaient orientées vers le Grand Public comme outil de déplacement. Dans l’entre deux guerres, du fait des prix élevés des automobiles, les jeunes couples désargentés s’orientaient fréquemment vers la motocyclette ou le vélomoteur. Puis quand la famille s’agrandissait, par nécessité elle achetait une automobile avec parfois une étape intermédiaire, le side-car. La fin du 19ème siècle fut marquée par la soif des records en tout genre. Ils étaient basés sur un déplacement, vélocipède, motocyclette, automobile, avion, voilier, bateau à moteur. Les records des véhicules terrestres et nautiques étaient surtout des records de vitesse ou de distance parcourue qui pouvait prendre la forme de croisière comme celle de Citroën « Paris-Pékin ». La densité allait grandissante surtout dans l’entre deux guerres ou des états totalitaires voulaient mettre en évidence leur avance technologique ainsi que le courage d’une certaine élite. La vie d’un être humain n’avait qu’une faible valeur. Si ces faits prouvent qu’une dérive était déjà en place, il n’en reste pas moins que ces activités restaient réservé à cette élite pour laquelle la grande foule se passionnait. Le motocyclisme en faisait partie au même titre que toutes les autres disciplines. Mais à partir des années 50, une autre dérive plus insidieuse apparue du fait du comportement d’utilisateurs comme les adolescents ou de jeunes hommes voulant prouver leur virilité sous une forme nouvelle ; la moustache ou la cigarette ne suffisaient plus à leur satisfaction et à la différenciation cherchée. La course aurait pu être un sain dérivatif, mais elle était trop coûteuse et pas assez voyante. La route était considérée de même, restait pour exutoire la rue, bien plus « performante », aisée et à disposition. Les comportements s’en ressentaient et devenaient sujets d’adoration pour quelques-uns et honni par la majorité. Cette notion virile se retrouve colportée même en chanson comme celle de Dumont restée célèbre par l’interprétation d’Edith Piaf « L’homme à la moto ».
Dire à cette époque qu’on aimait le deux roues motorisés vous cataloguait immédiatement. Bien des cadres de l’industrie, du commerce ou de la fonction publique cachaient leur engouement pour éviter de perdre toute chance de promotion! Le motocyclisme se trouvait ainsi marginaliser et le comportement irresponsable de bien de ces passionnés outranciers n’était pas là pour améliorer les choses. L’industrie de la motocyclette en France, prospère dans l’entre deux guerres périclita. Cette évolution fut pendant 30 ans en parti masquée par la géniale Mobylette de Motobécane. Celle ci tenta vainement de lancer des modèles de 125 cc et 350 cc de bonne facture, avec tout de même 2 victoires en championnat du monde de vitesse 125cc avec Guy Bertin. L’arbre qui cache la forêt et qui isolé et complété par des erreurs de choix et de gestion emmena la vieille dame vers sa perte et la fit entrer dans le giron de Yamaha. Ne refaisons pas l’histoire au-delà du nécessaire, ne restons pas ancré à de vains regrets.

Que se passait-il dans les autres pays européens ?

Le pays dominant de l’après seconde guerre mondiale fut le Royaume-Uni pour toutes les motocyclettes d’une cylindré supérieure à 125 cc jusqu’au plus de 1.000 cc. Les « mopeds » de 50 cc n’intéressaient pas. Les marques étaient si nombreuses qu’on ne peut pas toutes les citées. La plupart concevait et fabriquait des machines de route et des machines de course pure. Lorsqu’elle ne possédait pas de version course, les possesseurs de machines de tourisme les modifiaient en conséquence. Le bon vieux moteur JAP était « la bonne à tout faire », y compris dans des tricycles et des « quatre roues ».Dans la culture anglo-saxonne, tout ce qui roule doit pouvoir participer à une course. Il suffit de lire les revues anglaises de l’époque pour s’en rendre compte, mais aussi des livres comme « Tuning for speed » ou « The speed and how to obtain it » pour s’en rendre compte. Peu de ces marques ressuscitèrent comme Triumph dont la Bonneville 650 cc restera à tout jamais dans nos mémoires et dans l’histoire. Norton et son fameux cadre featherbed équipant les Manx 350 et 500 cc, les BSA, Matchless, Velocette, mais aussi les 1 000 Vincent Blackshadow… La population anglaise était dans les années 60 partagée quant à son opinion sur les motocyclistes. Ce partage était complexe car il concernait autant des aspects sociaux purs de classe, sociaux économiques plus subtils. Ces faits de société côtoyaient une véritable guerre tribale entre les « rockers » fana de la violence, fana de « Manx » et de Rock’n’roll hard avant l’heure, se mesurant entre eux au guidon de leur « Manx » sur la North circular road de Londres, l’été dès la nuit tombée en un aller-retour de quelques miles au mépris de tout. Et quand par malheur pour lui passait un « mods » (pour « moderne »), un jeune plus calme, presque dandy roulant en scooter, il regrettait amèrement de s’être égaré dans ce brûlot. Des confrontations s’ensuivaient comme dans quelques-unes de nos banlieues 30 ans plus tard. Rungis avant l’heure, sans que ces jeunes français eurent connaissance de ce qui s’était passé en Angleterre. Ces violences gratuites, ces comportements ne pouvaient qu’amener le rejet de la motocyclette par la grande majorité de la population et la mener à la perte de son industrie jusqu’alors leader mondial. Elle fut aidée en cela par une industrie japonaise cherchant à se diversifier et guettant tout accroc. En quelques années l’industrie japonaise du «deux roues » devint florissante remplaçant avantageusement l’industrie anglaise et italienne qui manquait d’imagination. Il faut reconnaître que les industriels japonais s’inspirèrent majoritairement des motocyclettes anglaises en gommant leurs défauts (en particulier les fuites d’huile) tout en conservant dans un premier temps une fiabilité douteuse qu’ils surent rapidement éradiquer. Restait le châssis longtemps médiocre ce qui permit aux Italiens de faire illusion en course pendant quelques années grâce à la passion du comte Agusta avec ses MV. En quelques années ils prouvèrent leur capacité à concevoir et fabriquer des machines homogènes qui devinrent les meilleurs au monde.

On devine que l’Italie a vécu une situation assez comparable à celle du Royaume-Uni, avec cependant une touche latine à la fois très attirante mais perfectible. A nouveau, il serait trop long de tenter de fournir une liste exhaustive des marques qui firent les grandes heures du motocyclisme italien. Les MV Agusta, les Benelli, les Ducati, les Guzzi, les Moto Morini, les Aermacchi, les Rumi, les Lambretta, les Vespa mais aussi des pilotes. C’est en Italie qu’on trouvera le premier pilote de légende, l’inégalé Tazio Nuvolari (1892 – 1953) qui une fois passé à automobile, sera aussi le meilleur (Ferdinand Porsche disait de lui : Le plus grand coureur d’hier, d’aujourd’hui et de demain). Naturellement, il est impossible d’oublier un Giacommo Agostini dont le palmarès est exceptionnel. Aujourd’hui, c’est un Valentino Rossi qui prouve que sans expérience de l’automobile, que ce soit en rallyes ou en circuit il approche immédiatement les temps des tous meilleurs.
Si l’Italie a été comme le Royaume Uni victime de la boulimie industrielle et économique japonaise des années 60, elle fut aussi la première à faire renaître une industrie performante du «2 roues » motorisé par Ducati et par le groupe Piaggio (Vespa, Aprilia, Benelli…..). Ils se permettent avec des machines de route comme de course, non seulement de faire jeu égal, mais aussi d’être plus innovateurs que les constructeurs japonais.

L’Espagne est un cas particulier. Profitant de sa libéralisation politique, ce pays s’est intéressé uniquement aux cyclomoteurs et vélomoteurs, majoritairement pour des raisons économiques. Les Bultaco eurent leur heure de gloire dans les années 60-70 ainsi que les Montesa, Derbi. De grands pilotes émergèrent dans les petites cylindrées comme Angel Nieto à la tête d’une véritable dynastie. Si l’industrie espagnole des 2 roues est tombée bien bas, il reste des filières de grands pilotes mais aussi un peuple entier « d’afficionados ». Citer votre passion de la motocyclette à un quelconque Espagnol rencontré lors d’un voyage d’affaires ou touristique vous garantit des heures de discussions passionnées et passionnantes. Vous faites parti d’une élite et tout Espagnol rêve d’en faire parti comme pour le football ou la corrida. On peut parler d’une élite populaire. Par contre on ne verra dans la rue que peu de motocyclettes en comparaison de l’Italie ou elles fourmillent.

Nous passerons rapidement sur les autres pays ou la situation est très mitigée. L’Allemagne malgré la présence de longue date de BMW n’a pas un grand passé industriel. Pour mémoire on peut citer MZ. L’Allemand ne se sent que moyennement attiré. Il est surtout pro-automobile et très fier de son industrie qui en découle.
Les autres constructeurs européens restent des marginaux, cependant on n’a pas le droit de totalement les oublier. Le tchèque Jawa, a eu son heure de gloire, l’Autrichien KTM montre un savoir faire exceptionnel ainsi que le presque centenaire Rotax (du groupe canadien Bombardier). On peut aussi citer le suédois Husqvarna.

L’évolution récente

Ce qu’il faut retenir de cette succincte description historique et contemporaine, c’est que le motocycle n’a jamais laissé indifférent les populations européennes, américaines, asiatiques océaniques et africaines. Les cinq continents sont concernés, des milliards d’hommes et de femmes, de jeunes et moins jeunes y compris ceux qu’on appelle aujourd’hui décemment des seniors utilisent le motocycle comme moyen de transport autant en ville que dans les zones rurales. Dans le rural les moyens de transport en commun sont quasi inexistants, mais en ville le « deux roues » motorisé se transforme en utilitaire pour des livraisons rapides. Enfin il est un formidable objet de loisir. De plus en plus d’adeptes du camping-car emmènent avec eux un scooter afin de faire des randonnées locales. Economique, fiable, peu bruyant, de moins en moins polluant avec le retour au moteur thermique 4 temps, à l’emploi de l’injection et de pots catalysés, la motocyclette moderne de toute cylindrée possède aussi une bonne tenue de route et un bon freinage quand on s’équipe de produits conçus et fabriqués par les grands constructeurs. Motocyclette et scooters ont un bel avenir. Nous ne pouvons donc pas rester les bras ballants. En effet on n’a pas le droit de rester indifférent aux campagnes de dénigrement menées en France sur l’utilisation des motocyclettes et des scooters de toute cylindrée. La méconnaissance du sujet à fait dire et écrire bien des bêtises, en particulier lorsqu’il s’agit du nombre d’accidents à déplorer. On se contente, car cela arrange certain, de prendre des chiffres bruts sans explication, sans tenter de comprendre ce qui se cache derrière les chiffres. Si on réfléchit un tant soit peu, on s’aperçoit que ces chiffres ne sont pas aussi considérables même si un mort est un mort de trop, un blessé grave ou non, un blessé de trop. Il faut effectivement les diminuer. Alors ensemble, réfléchissons car il existe des solutions.

Réflexions à partir des leçons du passé

Pendant des années le nombre de morts sur la route augmentait inexorablement. On allait droit vers les 20.000. Notons que ce chiffre correspond à celui des accidents domestiques sans que les pouvoirs publics prennent des mesures drastiques, mais par petites touches successives inefficaces. Pour la route la répression fut choisie, on n’ignore pas que non seulement elle est plus aisée à mettre en place, mais que les amendes sont d’un très bon rapport. Reconnaissons que les résultats prouvèrent l’efficacité du déplaisant principe choisi. Mais si nous nous en contentions, cela voudrait dire qu’il n’y avait pas d’autres solutions, ce qui est faux. Ce n’était en fait que le choix de la facilité. Ces mêmes pouvoirs publics rétorquent que la prévention à plusieurs reprises n’a pas donné de résultats. Pas étonnant du tout, car la prévention ne fonctionne qu’assorti d’autres moyens, à commencer par l’éducation accompagnée de leçons de civisme. Ces moyens complémentaires ont l’immense avantage de répondre simultanément à d’autres besoins urgents de notre pays. Bien des baccalauréats passés à 20 ans n’ont pas la valeur des certificats d’études de nos ancêtres qu’ils obtenaient à 14 ans ! Ce décalage inacceptable explique partiellement l’attitude d’un grand nombre de nos concitoyens sur la route et leurs dramatiques conséquences. Il faut créer par l’éducation une prise de conscience du danger de la rue et de la route.
Revenons à la motocyclette et aux motocyclistes. Plus avant nous avons pris pour exemple Tazio Nuvolari qui fut le plus grand pilote automobile de son époque après avoir brillé au guidon d’une motocyclette. L’anglais John Surtees après plusieurs titres de champion du monde sur MV Agusta, devint aussi Champion du monde en formule 1, ce qui est aussi vrai pour un autre anglais Damon Hill, bien qu’en motocyclette il n’eut jamais le niveau de John Surtees. Nous pouvons aussi citer Mike Hailwood dit « Mike the Bike » qui courut brillamment en F1 et en sport prototype, du Venézuélien Jhonny Cecotto, mais aussi de Français comme Jean Behra ou comme Guy Ligier et plus récemment du talentueux Italien Valentino Rossi qui a prouvé à plusieurs reprises qu’en rallyes ou que sur pistes, en quelques semaines, il pouvait devenir un très grand de l’automobile. Le cas inverse existe-t-il ? Oui, avec Michaël Schumacher, septuple Champion du monde F1, excusez du peu. Mais il reste un cas isolé et même si ses résultats sont de haut niveau ils ne sont pas aussi spectaculaires que ceux des pilotes motocyclistes précédemment cités.
Comment interpréter ce fait ? C’est simple et édifiant. La conduite (nous ne parlons pas encore de pilotage) d’une motocyclette, sans requérir des qualités particulières par rapport à une automobile, impose une vigilance de tous les instants, bien plus importante qu’un quatre roues. Il faut simultanément voir au loin et voir ou on place la roue avant. Un peu de sable, un peu de gravier, un peu de sel fondu l’hiver, une tache presque invisible de gasoil peut provoquer une chute alors que la sanction pour une voiture s’exprime par un frémissement, un léger travers (la voiture se remet d’elle même en ligne). Pour qu’une voiture fasse un tête à queue (souvent sans conséquence grave) ou une sortie de route, il en faut beaucoup….et conducteurs et passagers protégés par les ceintures de sécurité, par les airbags, par la carrosserie (sauf pour les roadsters qui n’ont qu’un arceau de sécurité en cas de retournement) en sont pour une bonne frayeur. Un motocycliste, sans être pilote n’a pas le droit à de telles erreurs.
Si nous désirons être rigoureux dans notre raisonnement, et nous devons l’être, partons d’une scène de la vie courante. Nous constatons que la majorité des enfants sans distinction de sexe apprenne à faire du vélo entre 3 et 5 ans. Noël, Pâques ou l’anniversaire sont d’excellentes occasions pour offrir le premier deux roues à pédales d’un enfant. On constate alors avec quelle facilité en quelques jours pour les plus doués, quelques semaines pour les plus craintifs ils acquièrent leur autonomie. Pour ceux qui ont la chance d’avoir des parents passionnés de la petite reine, l’enfant apprendra le freinage, sa répartition avant-arrière, le jugement correct de la vitesse par rapport à l’obstacle, les dangers des sols glissants, des nids de poule, la conduite à droite, la nécessité de prévenir les autres usagers de la route d’une manœuvre. En moins d’un an, il sera au fait de tous les dangers. On peut à partir de ce raisonnement faire deux remarques :
- Tous les enfants n’ont pas de parents cyclistes avertis,
- Tous les enfants ne disposeront pas un jour de vélo (nous avons parlé d’une majorité).
L’éducation n’est pas uniquement sous la responsabilité parentale. Du moment que l’état français prévoit une scolarité à partir de trois ans et une obligation de la suivre jusqu’à 16 ans, les responsabilités sont partagées. Bien sûr, le rôle des parents est essentiel pour le bon équilibre de l’enfant et par voie de conséquence de la société. C’est à l’école de rappeler les règles essentielles du comportement en société par l’éducation civique, mais aussi des dangers de la rue et des dangers domestiques. A plusieurs reprises il a été fait appel par les écoles à des policiers, des gendarmes d’informer, de former les enfants de ces dangers. Comme nous l’évoquions plus tôt, un mort, un blessé coûte très cher à la société, sans parler des drames familiaux créés. La société a donc une lourde responsabilité en n’imposant pas des cours « fondamentaux » sur la marche dans la rue, l’usage du vélo, puis l’usage d’un cyclomoteur, ainsi de suite. Ces cours spécialisés devraient être obligatoire et confiés au privé. Naturellement, on peut avancer le fait qu’aujourd’hui on ne sait plus apprendre aux enfants l’orthographe et le calcul, alors comment réussir à inculquer ces notions, si ce n’est par le privé qui seul peut être soumis à résultat. L’école de Jules Ferry savait, mais 100 ans plus tard, elle a perdu son savoir et n’est que polémique interne et externe. Les solutions existent, elles commencent par le civisme, nous n’insisterons jamais assez sur ce fait. Dans notre monde moderne, l’usage correct d’un véhicule ne peut l’être qu’à condition que l’esprit civique soit compris et intégrer dans des cours. 50% du travail de base aura été ainsi accompli et des résultats positifs seront vite constatés. La nouvelle génération possèdera alors un atout que nos aïeuls possédaient et qui, hélas a été perdu dû à un laxisme généralisé du monde politique (dominé par les administrations toutes puissantes).

Les conséquences de l’incivisme

La responsabilité de l’état et à présent des régions est directement engagée. Le leitmotiv du monde politique et des administrations concernés est : La vitesse tue. Oui certes, mais pas que la vitesse, et les responsables d’ajouter que souvent c’est sous l’emprise de l’alcool, et plus récemment de produits stupéfiants en oubliant de citer les médicaments. En fait, et continuons de réfléchir, tout est résumé dans un article du code de la route : « La perte de la maitrise du véhicule ». On pourrait ajouter de tout véhicule : vélo, cyclomoteur, motocyclette, automobile, véhicule utilitaire, poids-lourds, tracteur agricole, véhicule hippomobile, cheval….tout ce qui nous permet de nous déplacer sur une voie publique, donc du piéton même. Alors il faut s’intéresser à la raison de cette perte de maîtrise. La première se situe au manque de civisme, on pourrait presque dire l’unique, mais nous admettrons alors être devenu trop restrictif. Le manque de civisme est avant tout éducatif. Conduire en état d’ivresse en résulte fréquemment. L’usage de stupéfiants est preuve d’une détresse, d’un manque de confiance en soi, d’une faiblesse chronique qui rend la personne dépendante ce qui facilite la mise sous tutelle d’un dealer. La société ne sachant pas prendre en compte ces situations, on retrouve ces personnes irresponsables au volant ou au guidon. Parfois le manque de civisme devient incompréhensible. Que penser des cyclistes dans les grandes villes qui disposent de vélib ou de l’équivalent. Aucune des règles les plus fondamentales n’est respectée. Utilisation des trottoirs, de sens interdits, irrespect des feux tricolores, prise des carrefours en diagonal…Ces cyclistes sont des adultes hommes et femmes. Comment ont-ils été éduqués ? Comment éduqueront-ils leurs enfants. Ils sont fréquemment cadres du privé et de la fonction publique et membres des professions libérales. Si ce sujet n’était pas si sérieux, nous pourrions dire que les livreurs de pizza sont des anges.

Le rôle de l’état, des régions, des collectivités locales et des municipalités

Par l’incivisme, nous venons de montrer des insuffisances étatiques qui ne se limitent pas là. Chacun d’entre nous, pour des raisons diverses empruntons les voies publiques. Nous y constatons bien des anomalies. Nous ne cherchons pas, comme pour l’ensemble des sujets traités dans ce livre blanc, à être exhaustif, mais simplement mettre le doigt sur quelques anomalies graves non prises en compte, pire, volontairement mise en place.

Premier exemple : Le panneautage. Sa première fonction est d’être visible et lisible en toute circonstance. Cette fonction est-elle remplie ? Non. Ni de jour, ni de nuit, encore moins par temps de pluie et de brouillard. Sur autoroute qui est la forme de voie routière la plus sûre, un simple camion empêche de voir la majorité des panneaux ; si plusieurs camions se suivent, ils rendent définitivement toute chance de les voir et de lire le feuilleton apposé dessus lorsqu’il s’agit d’une sortie. Pour remédier à cette situation on les a placés plus en hauteur. Pour les lire, il faut non seulement se tordre le cou, mais aussi quitter la route des yeux pendant plusieurs secondes. Inadmissible, d’autant plus qu’il y a des solutions.
De nuit, ils sont réfléchissants, tellement réfléchissants qu’ils deviennent souvent éblouissants par un positionnement ne tenant pas compte de l’éclairage du véhicule. Si le conducteur passe en feux de croisement, ils deviennent invisibles. Trop rarement ils sont éclairés. On rétorquera que cela coûte cher en oubliant que la vie ou la blessure d’un être humain coûte bien plus cher, ce sont les pouvoirs publics qui le disent alors qu’ils sont eux même responsables de cet état de fait. Et que dire des rétrécissements en ville ou en village non signalés et non éclairés. Que dire aussi des ralentisseurs par surélévation dont les hauteurs préconisées, les angles d’entrée et de sortie et les longueurs ne sont pas respectés. Que penser des panneaux « Stop » placés au sol. Des centaines de cas peuvent être cités qui en ne remplissant pas leur fonction rend la circulation encore plus dangereuse.

Deuxième exemple : Les ronds-points. Les pouvoirs publics pendant des décennies ne voulaient pas en entendre parler. Il en était de même des phares jaunes et des marquages au sol de même couleur. Se plaint-on aujourd’hui qu’ils soient blancs? Non car cette solution était la bonne, utilisée depuis des lustres par tous les autres pays européens non dépendants de la France. Quant aux ronds-points utiliser par nos amis d’outre-manche dès la fin de la deuxième guerre mondiale, ils étaient pour les pouvoirs publics de l’époque : ridicule, cher, ralentissant le flot de la circulation. Non seulement, c’est faux car il apporte de la sécurité en permettant de changer de voies aisément et de pouvoir faire un demi tour en toute sécurité. De plus c’est un ralentisseur intelligent. Tout ceci est vrai au Royaume-Uni. Mais, car il y a un mais, le génie français est capable de rendre dangereux ce qui sur le principe est sensé apporter la sécurité. La meilleures des idées seraient que les responsables politiques et administratifs se rendent compte sur place des bienfaits des « Islands » aussi appelé « roundabout » bien conçus et bien réalisés. Ils pourront en profiter pour améliorer leurs connaissances de la langue de Shakespeare. Que peut-on reprocher à nos ronds-points ? La liste est longue. L’entrée n’est pas utilisée en tant que ralentisseur, en conséquence la partie centrale peut souvent de nuit être confondue avec la route. Ils ne sont pas horizontaux, même parfois totalement en dévers. Pour ceux à « grande circulation », ils ne possèdent pas de voie protégée de dégagement immédiat vers la première voie suivante. Les sorties sont serrées, équipée de hauts trottoirs perpendiculaires et de rails très proches dits « de sécurité », pour les motocyclistes, une véritable guillotine rendant toute chute gravissime alors que le vrai apport du rond-point est la sécurité ! De plus la majorité d’entre eux sont piégeant avec la présence de gravillons (qu’un motocycliste averti verra et saura contourner) mais surtout de gasoil arrosé par les réservoirs trop pleins et mal conçus des poids-lourds. Difficilement décelable sur le sec, il disparaît sur une route mouillée pour devenir aussi glissant que du verglas. Il est aisé de rendre ces réservoirs étanches, c’est aux constructeurs et aux accessoiristes de mettre en place les solutions. Nous les connaissons et elles ne sont pas chères. Nous en avons absolument besoin, même des automobilistes en sont victimes. Si les dégâts ne sont que matériel, les assurances en seraient bénéficiaires ainsi que la communauté entière.

Conclusions

Ce ne sont que deux exemples parmi bien d’autres, nous avons en France une des plus anciennes écoles d’ingénieurs créée en 1747 à Paris, « Les Ponts et Chaussées » que bien des pays nous envient. On ne nous fera jamais croire qu’elle ne forme pas des ingénieurs capables avec leur connaissance et leur bon sens de nous construire un réseau routier sécurisant. Il faut profiter pendant les périodes de crise et de chômage pour mettre en place au niveau national un bilan des travaux urgents à mener pour limiter nos morts sur la route. Il n’y a pas que les passages à niveau de dangereux, toute l’infrastructure routière est à reprendre. Le second Empire a su mener dans une période de crise et de fort chômage de grands travaux de modernisation de nos villes, de nos routes, de nos chemins de fer. N’en sommes nous pas capables en 2009 ? Ne créons pas de commissions énarquiennes chargées uniquement à gagner du temps. Le temps travaille contre nous. Toutes les solutions sont connues, l’exemple doit être donné par l’état, commençons par le civisme, pas que par l’école, mais aussi à partir d’initiatives privées. La cohabitation sur la route, dans la rue entre motocyclistes et automobilistes est plutôt bonne et va en s’améliorant de par un effort volontariste de chacun. Il subsiste quelques difficultés avec les cyclomoteurs et assimilés. Une formation plus approfondies des différents acteurs concernés est indispensable. Il n’y a pas de raisons de ne pas y arriver. Les parents doivent se sentir concernés, ne pas abdiquer. Chaque région doit apporter sa contribution pour prendre en compte de façon professionnelle leurs particularismes. Des régions ont déjà commencé, des élus locaux s’y intéressent avec compétence, ils se reconnaîtront, félicitons les. Il n’y a pas dans ces actions de couleur politique, il n’y a que des gens concernés, élus ou pas, c’est une affaire de citoyenneté et de civisme. Trajectoire GP (Grand Public) s’y associe pleinement avec l’aide de partenaires. Trajectoire GP (Grand Public) conscient de l’importance de ce sujet a créé une section en son sein TGP« Tous Gentleman Pilote ». pour prouver que les motocyclistes se sentent totalement impliquer et désire insuffler leur expérience, leur volonté vers l’ensemble du monde du « deux roues motorisés », et montrer l’exemple à tous pour que demain nos routes soient plus sûres, plus agréables et qu’un petit salut amical s’adresse en fait à tous. Demain sur nos routes, dans nos rues nous rencontrerons de plus en plus de Tous Gentleman Pilote. Notre ambition est qu’ils deviennent tous à terme « Tous Gentleman Pilote », des pilotes respectueux des autres, un exemple dans la maîtrise de leur véhicule et dans la sécurité qu’ils apporteront pour le plus grand bien de tous les usagers.